Vừa qua, Vietnam Airlines vừa công bố kết quả thử nghiệm bằng mô phỏng đường bay “vàng”. Qua phân tích chuyên môn của mình, trao đổi với Một Thế Giới, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, trường ĐH Bách khoa TP.HCM cho rằng: kết quả có nhiều điều đáng nghi vấn!

 PGS.TS Nguyễn Thiện Tống 

Thưa, vừa rồi Vietnam Airlines đã bay kiểm chứng đường bay “vàng” Hà Nội – TP.HCM qua không phận Lào, Campuchia, dựa trên giả định là máy bay được bay qua các khu vực hạn chế bay hiện nay, cũng như các hạn chế về hoạt động bay (độ cao bay, quĩ đạo bay, khung mực bay…) trong vùng trời các nước Lào, Campuchia. Ông đánh giá như thế nào về kết quả bay thử nghiệm đường bay này?

 Tôi xin gọi đường bay “vàng” tên chính xác là đường bay thẳng. Vừa qua báo chí đưa tin về việc “bay thử nghiệm” hay “bay kiểm tra” đường bay thẳng Hà Nội – Tp Hồ Chí Minh với kết quả “chỉ bớt được 5 phút bay”.

Kết quả thử nghiệm bay mô phỏng cho quãng đường bay khi bay thẳng là 1.191 km, thời gian bay là 103 phút và mức tiêu hao nhiên liệu là 4140 kg. Khi bay mô phỏng theo đường bay thực tế mà Vietnam Airlines đang bay, để so sánh và có các thông số khác giống nhau từ trọng tải, tốc độ, mức nhiên liệu, sức gió… đến phương thức cất hạ cánh, bay bằng và tác động dừng lại trên đường băng, thì quãng đường bay vòng là 1.276 km, thời gian bay là 108 phút và mức tiêu hao nhiên liệu tương ứng là 4.330 kg.

Phân tích các số liệu trên, tôi thấy nhiều mâu thuẫn.

Thứ nhất, tốc độ bay trung bình khi bay vòng là 709 km/h, tốc độ bay trung bình khi bay thẳng là 694 km/h, thấp hơn 15 km/h. Nếu cùng bay với tốc độ trung bình như nhau thì thời gian bay thẳng với quãng đường 1.191 km sẽ là dưới 101 phút và thời gian rút ngắn là trên 7 phút.

Thứ hai, mức tiêu hao nhiên liệu trung bình của đường bay vòng là 3,393 kg/km, mức tiêu hao nhiên liệu trung bình của đường bay thẳng là 3,476 kg/km, cao hơn 0,083 kg/km. Nếu cùng mức tiêu hao nhiên liệu 3,393 kg/km thì lượng nhiên liệu tiêu hao khi bay thẳng với quãng đường 1.191 km sẽ là 4042 kg và nhiên liệu tiết kiệm của chuyến bay thẳng sẽ là 288 kg, chứ không chỉ 190 kg.

Kết quả phân tích này có thể giải thích rằng: khi thử nghiệm bay mô phỏng theo đường bay thẳng, phi công đã cố tình cho bay chậm lại so với khi bay theo đường bay vòng để thời gian bay tăng lên 2 phút, và để công suất cản bị tăng lên nên lượng tiêu hao nhiên liệu của chuyến bay thẳng tăng thêm 98 kg thành 4.140 kg, kết quả làm cho lượng nhiên liêu tiết kiệm được chỉ là 190 kg chứ không là 288 kg.

Tuy nhiên, số liệu đáng nghi ngờ nhất là quãng đường bay thẳng chỉ giảm có 85 km so với quãng đường bay vòng. Nếu quãng đường rút ngắn là 150 km như phi công Mai Trọng Tuấn ước tính thì thời gian sẽ rút ngắn được 13 phút và nhiên liệu tiết kiệm được sẽ là 509 kg, nếu bay cùng tốc độ trung bình 709 km/h và mức tiêu hao nhiên liệu 3,393 kg/km như bay đường vòng.

Sơ đồ đường bay thẳng – Ảnh: cục Hàng không

Ông nói gì về việc Vietnamairline cho thử nghiệm đường bay thẳng qua bay mô phỏng bằng phần mềm buồng lái ảo?

Đây chỉ là thử nghiệm bay mô phỏng bằng phần mềm buồng lái ảo SIM A321 mà chủ yếu là để cho phi công tập lái máy bay, chứ không phải thử nghiệm bay thật. Theo thông tin trên trang web của Bộ Giao thông vận tải, hệ thống buồng lái ảo này được Vietnam Airlines đầu tư từ năm 2012 với giá trên 10 triệu USD, để đào tạo chuyển loại phi công và hoạt động gần như 24h/ngày.

Việc bay thử nghiệm mô phỏng này có thể tiến hành từ lâu một cách dễ dàng như việc huấn luyện phi công vậy. Chỉ cần phi công sử dụng hệ thống buồng lái ảo này để tiến hành bay mô phỏng theo những “đề bài” khác nhau, để có những kết quả khác nhau cho việc phân tích so sánh giữa đường bay vòng với đường bay thẳng từ Nội Bài đi Tân Sơn Nhất và ngược lại.

Việc thử nghiệm bay mô phỏng như thế có thể được lặp lại một cách dễ dàng theo từng “đề bài” để cho các phóng viên và các nhà khoa học độc lập cùng quan sát, chứ có khó khăn gì đâu mà Cục Hàng không thông báo kết quả đó y như của một chuyến bay thử nghiệm thật sự khó lặp lại vậy!

Máy bay A321 có khả năng chở 186 khách và tối đa 220 khách, nhưng trên hệ thống buồng ảo SIM A321, các phi công chở theo 10 tấn hàng cho tương đương 150 khách để bay thực nghiệm đường bay thẳng Nội Bài – Tân Sơn Nhất. Đã bay mô phỏng bằng hệ thống buồng lái ảo thì có khó gì mà không cho máy bay ảo chở 186 hành khách ảo với hành lý ảo tương ứng.

Máy bay A321 có vận tốc “cruising” (bay bằng ổn định) hiệu quả kinh tế nhất ở 828 km/h, trong khi “máy bay” mô phỏng để thử nghiệm đường bay thẳng chỉ có tốc độ bay bằng ổn định ở 675 km/h là quá thấp, mà có thể là đó số liệu sai được cung cấp cho báo chí và đưa lên trên trang web của Bộ Giao thông vận tải.

Tóm lại, cùng với những phân tích trên đã nói, tôi cho rằng: kết quả thử nghiệm bằng mô phỏng đường bay thẳng có nhiều điều đáng nghi vấn, cả về thời gian rút ngắn, về lượng nhiên liệu tiết kiệm được, và nhất là khoảng đường rút ngắn. Nếu khoảng đường rút ngắn thực sự là 150 km thì thời gian rút ngắn là 13 phút và nhiên liệu tiết kiệm được khoảng 500 kg đối với máy bay A321, và sẽ nhiều hơn nữa đối với máy bay B777 chở nhiều khách hơn.

 

Là người trong ngành, ý kiến ông như thế nào về ý tưởng đường bay thẳng này?

Ý tưởng đường bay thẳng xuất phát ban đầu từ phi công Mai Trọng Tuấn. Về mặt hình học, đương nhiên đường bay này ngắn hơn đường bay vòng hiện hữu, đưa đến thời gian bay được rút ngắn, và nhiên liệu tiêu hao ít hơn, bớt tốn kém hơn.

Trước đây, người ta từng đưa ra rất nhiều lý do bác bỏ đường bay thẳng, có khi viện cớ cả lý do đường bay nội địa phải hoàn toàn ở trong nước, hoặc lý do an ninh quốc phòng mù mờ và lý do không lợi về mặt kinh tế mà lập luận khá lộn xộn. Thậm chí trong Hội thảo về vấn đề này năm 2009 do Hội Khoa học Kinh tế tổ chức tại Hà Nội, một kỹ sư của Vietnam Airlines đưa ra kết quả của một phần mềm cho là của Boeing, để kết luận rằng đi đường bay vòng trên bầu trời lại ngắn hơn đường bay thẳng, vì thế nó ít tốn nhiên liệu hơn và có lợi hơn đường bay thẳng… Về mặt khoa học thì điều này hết sức vô lý, nhưng người ta vẫn nhân danh đó là kết quả của tính toán dựa trên phần mềm của Boeing để hy vọng có người mù quáng tin theo.

Các lý do như bay thẳng không khả thi, vì không được phép bay qua những vùng quân sự, vùng cấm hay hạn chế. Lý luận vậy nghe cũng có lý, nhưng có thể giải quyết để nó không còn là cản trở nữa. Chẳng hạn chỉ cần bay tránh, bay lệch từ xa một chút thôi rồi hướng lại sát đường thẳng cũ, đâu phải nói bay thẳng là bay một đường thẳng tắp. Hoặc là nên xem xét những vùng cấm đó có thực sự cần thiết phải ở chỗ đó không, nếu không thì di dời đi nơi khác vì lợi ích kinh tế quốc gia. (Gồm khu vực cấm Hà Nội, khu hoạt động quân sự tại sân bay Thọ Xuân, vùng trời khu vực sân bay Biên Hòa… – PV)

Một lý do được nêu ra mạnh mẽ trước đây là các chuyến bay nội địa của Việt Nam không được bay qua không phận Lào, Campuchia. Điều này hoàn toàn không đúng, đây là lập luận biện hộ, đi nhân danh hiểu biết về hàng không để đánh lừa người không hiểu biết về hàng không. Thế giới vẫn có những nước mà đường bay nội địa phải đi qua không phận nước khác, và họ phải trả một mức phí cho việc sử dụng không phận nước láng giềng. Vấn đề là thương lượng hợp lý với những nước đó, mình có lợi, họ cũng có lợi mà. Việc thương lượng cho đường bay thẳng không khó.

Vấn đề trên đường bay thẳng có nhiều địa hình, địa thế hiểm trở, khi xảy ra tai nạn khó cứu hộ, theo tôi là lý do thứ yếu, vì thật sự hàng không rất an toàn, đừng xem đó là lý do chính. Khi bay đường dài, người ta thường tránh bay qua đại dương mênh mông, nên đừng nói mơ hồ rằng bị tai nạn rơi xuống biển thì dễ cứu hộ. Cũng không phải địa hình nào trên bộ cũng đầy núi non hiểm trở nên khó cứu nạn. Khi nghiên cứu kỹ, đường bay thẳng ngang qua nam Lào và đông bắc Campuchia có nhiều cao nguyên bằng phẳng hơn dãy núi Trường Sơn của Việt Nam. Chúng ta nên thảo luận tìm biện pháp gì cứu hộ cho nhanh trên địa hình hiểm trở trên bộ, chứ không phải vì vậy mà chủ trương bay vòng để qua vùng biển cho dễ cứu nạn.

Đường bay thẳng còn có thuận lợi là tránh được gió mạnh ở miền Trung trong mùa bão. Trong lịch sử của mình, Vietnam Airlines cũng đã từng bay tránh bão theo đường bay gần với đường bay thẳng.

Vì vậy, tôi thấy rất lạ lùng khi có lệnh ngưng không cho bàn luận ý tưởng đường bay thẳng này nữa từ năm 2010. Nay Bộ trưởng Đinh La Thăng đã cho nghiên cứu và thử nghiệm đường bay thẳng. Tôi ủng hộ việc này. Thực chất, đường bay thẳng có khả thi trong thực tế rồi, nhất là sau khi có đường bay Hà Nội – Pak Sê, Hà Nội – Phnom Pênh, nhưng người ta đã nêu những lí do không thuyết phục để phản bác nó.

Quay trở lại vấn đề trên, theo ông, việc thử nghiệm đường bay “vàng” có nhất thiết là bay thử nghiệm trong buồng lái giả định, hay còn phương án nào khác hiệu quả hơn?

Thật ra nếu biết được tọa độ chiếu bằng trên mặt đất của quỹ đạo máy bay từ Nội Bài đến Tân Sơn Nhất theo đường thẳng, và các điểm mà máy bay đi đường vòng ngang qua trên bầu trời ở Hà Nam, Đà Nẵng, Pleiku, Buôn Ma Thuột, An Lộc,… thì khoảng cách đường chim bay của các đoạn đường này đều tính được dễ dàng, và quãng đường rút ngắn của đường bay thẳng có thể ước tính khá chính xác.

Việc tính theo đường bay thực tế trong không khí là không cần thiết, vì sự khác biệt giữa hai đường bay là vào thời gian bay bằng ổn định thôi, chứ phần cất cánh và hạ cánh có rất ít khác biệt giữa hai đường bay vòng và bay thẳng.

Cám ơn ông!

VETOANCAU.COM (Lê Quỳnh (thực hiện))

Tagged on: