Việc Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải (GTVT) Đinh La Thăng liên tiếp có những hành động cụ thể như trực tiếp làm việc với cơ quan hữu quan của nước bạn Campuchia và Lào; chỉ đạo Cục Hàng không thực nghiệm bay mô hình trên đường bay thẳng Hà Nội – TP HCM để khảo sát hiệu quả… đã không chỉ thể hiện trách nhiệm của người đứng đầu ngành hàng không với dân, mà còn là cơ sở để hướng tới việc khai sinh đường bay thẳng theo kinh tuyến 106 độ Đông vốn được dư luận trông chờ hơn 30 năm qua.Tắc nghẽn ngay từ khi còn là ý tưởng  

Là một trong số ít phi công được chuyển sang bay vận tải hành khách, hàng hóa ngay khi cầu hàng không Bắc – Nam được lập sau ngày đất nước thống nhất. Trăn trở trước thực trạng hạ tầng sân bay Tân Sơn Nhất lớn như vậy nhưng chỉ khai thác được ngày một hai chuyến bay; còn lại được tận dụng cho việc tăng gia sản xuất là trồng sả, thậm chí để phơi cá khô… lúc bấy giờ ông Mai Trọng Tuấn, phi công lứa đầu của quân đội, hiện sinh sống tại TP HCM đã hình thành suy nghĩ là phải “thương mại hóa, dân sự hóa” hoạt động vận tải hàng không phục vụ phát triển kinh tế – xã hội.

Vượt qua những rào cản, quy định bó hẹp thời bấy giờ, năm 1980 ông Mai Trọng Tuấn đã đặt bút viết dự án “Khai thác một số thế mạnh sẵn có tại hợp điểm Tân Sơn Nhất” (VUETA), trong đó khẳng định 2 nội dung quan trọng là nếu “mở” bầu trời, chỉ riêng sân bay Tân Sơn Nhất sẽ có 5 triệu khách quốc tế và bà con Việt kiều về nước qua cửa khẩu này mỗi năm. Đồng thời trên trục Bắc – Nam nên mở đường bay xoay kinh tuyến 106 độ Đông.

Liên tiếp sau đó vào các năm 1981 – 1982 dự án VUETA được viết lại lần 2 và 3 để gửi Tổng cục Hàng không khi đó (nay là Cục Hàng không Việt Nam) nhưng dự án liên tiếp rơi vào im lặng.

Ông Mai Trọng Tuấn (người đeo cà vạt) tranh luận trong giờ giải lao tại hội thảo về đường bay thẳng do Cục Hàng không tổ chức năm 2009.

Không nản chí, năm 1983 Mai Trọng Tuấn tiếp tục viết lại dự án lần thứ 4, lần này Nhà in Thanh Niên thuộc Thành đoàn TP HCM đã vào cuộc, in tặng ông Mai Trọng Tuấn 400 cuốn sách về dự án. Nhưng khi VUETA được in thành sách và công bố rộng rãi, cũng là lúc ông Mai Trọng Tuấn bị lãnh đạo Tổng cục Hàng không thời bấy giờ gọi lên gọi xuống.

Điều đặc biệt, dù đang ở phong độ chín nhất của phi công là trên dưới 45, song cũng vì dự án này ông Mai Trọng Tuấn đã bị cho “ngồi chơi xơi nước”. Đã không được lái máy bay, thậm chí là bị buộc tìm việc ở cơ quan khác và cả án kỷ luật về mặt Đảng treo lơ lửng trên đầu nhiều năm liền. Sau đó ông mới được cấp trên yêu cầu Tổng cục Hàng không xóa bỏ kỷ luật.

Vẫn không chịu ngồi yên, năm 1984 ông Mai Trọng Tuấn tiếp tục viết và cũng được Nhà in Thanh Niên hỗ trợ in thành sách về 5 luận cứ cơ bản của dự án VUETA. Những năm sau đó, VUETA còn được ông viết bổ sung thêm nhiều tài liệu khác để minh chứng cho quan điểm của mình.

Sự xuất hiện của các tài liệu xoay quanh dự án mở rộng cửa sân bay cho hoạt động dân sự và đường bay thẳng theo kinh tuyến 106 độ Đông đã được các cơ quan ngôn luận tại TP HCM liên tiếp thông tin; gây tiếng vang lớn đối với dư luận trong nước cũng như nhận được rất nhiều sự ủng hộ từ các học giả, nhà khoa học. Song thật đáng tiếc, dự án sau đó đã bị rơi vào im lặng và dần bị lãng quên.

Bẵng đi hơn 20 năm sau, khi các luận điểm trước kia của ông Tuấn viết trong VUETA đã hầu như được ngành hàng không áp dụng và đạt được, năm 2009 đề xuất mở đường bay thẳng tiếp tục được ông Mai Trọng Tuấn nhắc lại. Khi đó nhận thấy nếu bay thẳng sẽ rút ngắn được hơn 100 km, thời gian phải ngồi trên máy bay của hành khách giảm được vài phút, Báo CAND đã có bài viết “Cần nhanh chóng đàm phán” với nội dung góp ý với Cục Hàng không và Bộ GTVT việc đàm phán với nước bạn để nhanh chóng mở đường bay.

Ngay sau đó, một loạt cơ quan ngôn luận ở TP HCM cũng đã vào cuộc ủng hộ đường bay thẳng trên trục Hà Nội – TP HCM xoay quanh kinh tuyến 106 độ Đông. Đồng thời, Văn phòng Chính phủ cũng đã có văn bản yêu cầu Cục Hàng không gặp gỡ, trao đổi trực tiếp với ông Mai Trọng Tuấn về nội dung này để báo cáo Thủ tướng Chính phủ.

Một cuộc hội thảo để bàn về đường bay thẳng Hà Nội – TP HCM theo kinh tuyến 106 độ Đông được Cục Hàng không tổ chức tại sân bay Tân Sơn Nhất. Tại hội thảo và trong báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ sau đó, tuy thừa nhận là sẽ rút ngắn được 142 km nếu bay thẳng.

Trước giờ cất cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất.

Nhưng một loạt khó khăn đã được phía Cục Hàng không đưa ra để biện minh cho việc không thể thực hiện bay thẳng như: chuyển đường bay nội địa thành quốc tế sẽ phải xin phép các quốc gia khác; chi phí cho hành trình bay đội lên; các yếu tố liên quan tới vùng cấm bay rồi đầu tư cơ sở hạ tầng mặt đất dọc theo tuyến bay để đảm bảo an toàn… Song những nội dung này đã một lần nữa bị ông Mai Trọng Tuấn và nhiều chuyên gia có kinh nghiệm trong ngành hàng không khác “bẻ” lại bằng lập luận hết sức đơn giản, chặt chẽ: máy bay bay quốc tế bay qua các đại dương, đài rađa nào hướng dẫn?

Khi các hãng hàng không trong nước đã khai thác các dòng máy bay Boeing 737 – 747 hoặc Airbus 320 – 321, chỉ cần cài đặt điểm đầu – cuối là máy bay sẽ tự động bay tới nơi xác định. Nên vấn đề còn lại chỉ là đàm phán với ngành hàng không nước bạn và sắp xếp việc bay huấn luyện với phía quân đội để khai thác đường bay này.

Bài toán kinh tế

Chỉ là đề xuất mở đường bay thẳng, chứ chưa được cơ quan có trách nhiệm khai sinh. Nhưng năm 2009 đường bay thẳng theo kinh tuyến 106 độ Đông của ông Mai Trọng Tuấn đã được dư luận quan tâm do hiệu quả rút ngắn quãng đường và thời gian bay trên hành trình Hà Nội – TP HCM và các đường bay từ TP HCM đi Hải Phòng, Vinh, Huế, Đà Nẵng… trên trục 106 độ Đông.

Điều này đủ thấy đánh giá về hiệu quả cũng như kỳ vọng của công luận và người dân về  đường bay này tới mức nào dù đề xuất đường bay thẳng liên tục bị gián đoạn nhiều năm bởi nhiều nguyên nhân và đủ kiểu lý do.

Hạ cánh sớm chừng nào, hành khách đỡ phải ngồi trên máy bay ở lưng trời chừng ấy.

Lý giải về quãng đường rút ngắn 110 km trong đề xuất của mình chênh lệch so với quãng đường rút ngắn 142km theo tính toán của Cục Hàng không, ông Mai Trọng Tuấn cho biết thời điểm ông đưa ra tính toán này, Hà Nội còn khai thác sân bay Gia Lâm nên ông lấy sân bay này làm mốc, còn sau này Cục Hàng không lấy sân bay Nội Bài để tính toán.

Về hiệu quả kinh tế với các hãng hàng không, tính toán trước đây của Cục Hàng không cho thấy, tuy tiết kiệm được nhiên liệu do rút ngắn khoảng cách bay theo đường bay thẳng, nhưng chi phí tăng thêm tối đa cho mỗi chuyến bay khoảng 568 USD.

Trong khi đó, theo ông Lê Trọng Sành, nguyên Trưởng phòng Quản lý bay – sân bay Tân Sơn Nhất, toàn bộ chi phí cho 1 giờ bay của các hãng hàng không hiện vào khoảng 6.000 USD. Do đó, việc giảm được trên dưới 5 phút bay tùy từng loại máy bay cho quãng đường 142 km được rút ngắn khi bay thẳng cũng đủ để các hãng hàng không chi trả tiền bay quá cảnh qua không phận Lào, Campuchia. Còn nếu đàm phán với bạn để giảm được khoản phí sử dụng không phận này, các hãng hàng không chỉ có lời chứ không phải chi phí thêm.

Nhưng cái lợi lớn nhất là hành khách an toàn hơn được chừng đó thời gian do không còn phải ngồi trên máy bay. Hiện mỗi ngày trên trục Bắc – Nam bay ra miền Trung, về phía Bắc kể trên cũng chỉ chừng trên 100 chuyến. Trong đó VNA và VJA mỗi hãng có khoảng 30 chuyến bay; JPA ít hơn, chỉ khoảng 20 chuyến. Nên ai đó “nổ” rằng các hãng hàng không tiết kiệm được cả trăm triệu USD mỗi năm là vấn đề hoàn toàn không có cơ sở.    

Sau một số đợt nắn thẳng với các chặng bay từ đài xa Hà Nam đi Phú Bài – Huế rồi vào Đà Nẵng và đi Gia Lai để rút ngắn khoảng cách với đường bay hiện hữu. Kết quả bay thử nghiệm bằng buồng lái giả định của máy bay A321 ngày 4/9 vừa qua tại sân bay Tân Sơn Nhất do Cục Hàng không chủ trì thực hiện với 150 hành khách trên đường bay thẳng trong điều kiện tối ưu; quãng đường ngắn nhất với mức tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất đã cho thấy: Từ Nội Bài đi Tân Sơn Nhất bay hết 1 giờ 43 phút trên quãng đường 1.190km và tiêu tốn 4.140kg nhiên liệu. Trong khi đó, đường bay đang khai thác hiện tại dài 1.276km; mức tiêu thụ nhiên liệu là 4.330 kg. Với kết quả này, khi bay thẳng bằng máy bay A321 sẽ giảm được 5 phút bay; tiết kiệm được 190kg dầu và rút ngắn chặng bay được hơn 85km.

Điều này đủ thấy lập luận của ông Mai Trọng Tuấn bảo lưu suốt mấy chục năm qua, rằng “chỉ cần giảm thời gian phải ngồi trên máy bay vài phút, hành khách cũng đã được đảm bảo không còn phải ở trên trời trước chừng ấy thời gian; vẫn hơn phải tiêu tốn nhiên liệu, mài mòn động cơ máy bay rồi bắt hành khách phải chịu trận… không phải không có cơ sở. Về giá vé nếu bay thẳng, lâu nay dư luận cũng tỏ ra khá quan tâm khi Cục Hàng không và một số chuyên gia trong lĩnh vực này đưa ra số tiền hơn chục triệu đồng các hãng hàng không phải trả cho phía bạn sau mỗi chuyến bay.

Nhưng với 500 USD chi phí tiết kiệm được từ việc rút gắn thời gian bay theo cách tính của ông Lê Trọng Sành hoặc gần 4 triệu tiền dầu cộng với chi phí khai thác khác cho 5 phút bay tiết kiệm được theo kết quả thực nghiệm mới nhất của ngành hàng không. Nên xem ra vấn đề tăng tiền vé sẽ khó xảy ra. Nhất là trước thực trạng các hãng hàng không đang phải cạnh tranh gay gắt để thu hút khách trên các chặng bay nội địa hiện nay.

Nếu phương án về đường bay thẳng sớm được triển khai thực hiện, chắc chắn cả doanh nghiệp và khách hàng đều cùng có lợi. Vậy mà suốt mấy chục năm qua vẫn cứ phải đợi chờ?

Bảo Hiểm Bảo Việt (theo cand.com.vn)

 

Tagged on: